ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំនេះមក អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងកុងតឺន័រអន្តរជាតិទីផ្សារបានបន្តកើនឡើង ដែលមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើភស្តុភារអន្តរជាតិ ការដឹកជញ្ជូន និងពាណិជ្ជកម្ម។

គិតត្រឹមចុងខែសីហា សន្ទស្សន៍ដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រនាំចេញរបស់ប្រទេសចិនបានឈានដល់ ៣.០៧៩ ពិន្ទុ ដែលកើនឡើង ២៤០,១% ធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ ២០២០ និងច្រើនជាងទ្វេដងនៃកម្រិតខ្ពស់បំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រចំនួន ១៣៣៦ ពិន្ទុមុនពេលការកើនឡើងជុំបច្ចុប្បន្ន។

ការកើនឡើងតម្លៃជុំនេះពាក់ព័ន្ធនឹងជួរដ៏ធំទូលាយជាង។ មុនឆ្នាំ ២០២០ ការកើនឡើងអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅក្នុងទីផ្សារកុងតឺន័រភាគច្រើនផ្តោតសំខាន់លើផ្លូវមួយចំនួន និងរយៈពេលមួយចំនួន ប៉ុន្តែជុំនេះជាទូទៅបានកើនឡើង។ អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញនៃផ្លូវសំខាន់ៗដូចជាផ្លូវអឺរ៉ុប ផ្លូវអាមេរិក ផ្លូវជប៉ុន-កូរ៉េខាងត្បូង ផ្លូវអាស៊ីអាគ្នេយ៍ និងផ្លូវមេឌីទែរ៉ាណេ បានកើនឡើង ៤១០.៥% រៀងៗខ្លួន បើប្រៀបធៀបទៅនឹងចុងឆ្នាំ ២០១៩។ ១៩៨.២% ៣៩.១% ៨៩.៧% និង ៣៩៦.៧%។

អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញ «មិនធ្លាប់មានពីមុនមក» កើនឡើង

ទាក់ទងនឹងការរីកចម្រើននៃទីផ្សារដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រអន្តរជាតិ លោក ជា ដាសាន អនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនផ្លូវទឹកនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូន ដែលបានចូលរួមក្នុងការស្រាវជ្រាវឧស្សាហកម្មអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ក៏បានសោកស្តាយចំពោះ «អ្វីដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក» ផងដែរ។

លោក ជា ដាសាន បានមានប្រសាសន៍ថា ពីទស្សនៈនៃតម្រូវការ សេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកបានបន្តងើបឡើងវិញចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំនេះ ហើយពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិបានបន្តកំណើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័របានកើនឡើងប្រហែល ៦%។ ស្ថានភាពនៅក្នុងប្រទេសចិនមានភាពល្អប្រសើរ។ ចាប់ពីខែមិថុនា ឆ្នាំ២០២០ ការនាំចេញផលិតកម្ម និងការនាំចេញពាណិជ្ជកម្មបរទេសសម្រេចបានកំណើនជាបន្តបន្ទាប់។

ពីទស្សនៈនៃការផ្គត់ផ្គង់ ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការរបស់កប៉ាល់ដែលរងផលប៉ះពាល់ដោយជំងឺរាតត្បាតបានធ្លាក់ចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ប្រទេសនានាបានបង្កើនការបង្ការ និងគ្រប់គ្រងជំងឺរាតត្បាតនាំចូលនៅកំពង់ផែ ពន្យារពេលចតកប៉ាល់នៅកំពង់ផែ និងកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពនៃការផ្លាស់ប្តូរទំនិញនៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់កុងតឺន័រ។ ពេលវេលាជាមធ្យមនៃកប៉ាល់ដែលឈប់នៅកំពង់ផែបានកើនឡើងប្រហែល 2 ថ្ងៃ ហើយកប៉ាល់នៅកំពង់ផែអាមេរិកខាងជើងបានស្នាក់នៅកំពង់ផែលើសពី 8 ថ្ងៃ។ ការធ្លាក់ចុះនៃការផ្លាស់ប្តូរទំនិញបានបំបែកតុល្យភាពដើម។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថានភាពដែលតុល្យភាពមូលដ្ឋាននៃការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការក្នុងឆ្នាំ 2019 មានលើសបន្តិច មានកង្វះខាតនៃការផ្គត់ផ្គង់ប្រហែល ១០%។

កង្វះខាតជាបន្តបន្ទាប់នៃការផ្គត់ផ្គង់នាវិកក៏បានបង្កើនការខ្វះខាតផងដែរ។ ស្ថានភាពជំងឺរាតត្បាតដ៏ស្មុគស្មាញនៅក្នុងប្រទេសធំៗដែលធ្វើនាវាចរណ៍ដូចជាហ្វីលីពីន និងឥណ្ឌា រួមជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្ដូរនាវិក និងភាពឯកោ បាននាំឱ្យមានការកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃថ្លៃដើមនាវិកនៅក្នុងទីផ្សារសមុទ្រ។

ដោយសារ​កត្តា​ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ​ត្រូវបានរំខាន ទំនាក់ទំនងធម្មតារវាងការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការទីផ្សារបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមនាវាកុងតឺន័របានបន្តកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

ស្ថិតិពីក្រុមប្រឹក្សាពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍន៍របស់អង្គការសហប្រជាជាតិ គយ និងកំពង់ផែចិនបង្ហាញថា ចាប់ពីមុនពេលមានការផ្ទុះឡើងនៃជំងឺរាតត្បាតដល់ខែកក្កដា ឆ្នាំនេះ ជាង ៨០% នៃបរិមាណពាណិជ្ជកម្មសកលត្រូវបានបញ្ចប់តាមផ្លូវសមុទ្រ ខណៈដែលសមាមាត្រនៃការនាំចូល និងនាំចេញពាណិជ្ជកម្មបរទេសរបស់ចិនតាមផ្លូវសមុទ្រគឺមកពីជំងឺរាតត្បាត។ ៩៤,៣% មុនបានកើនឡើងដល់ ៩៤,៨% បច្ចុប្បន្ន។

«យោងតាមការស្រាវជ្រាវពាក់ព័ន្ធ នៅក្នុងពាណិជ្ជកម្មទំនិញនាំចូល និងនាំចេញរបស់ប្រទេសចិន សមាមាត្រនៃទំនិញដែលសិទ្ធិដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយសហគ្រាសក្នុងស្រុកមានចំនួនតិចជាង 30%។ ផ្នែកមួយនៃសហគ្រាសនេះនឹងរងផលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ពីការប្រែប្រួលតម្លៃ ខណៈដែលសហគ្រាសភាគច្រើនផ្សេងទៀតតាមទ្រឹស្តីមិនរងផលប៉ះពាល់ដោយការប្រែប្រួលតម្លៃដឹកជញ្ជូនទេ»។ ជា ដាសាន បានវិភាគ។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ការកើនឡើងថ្លៃដើមដែលបណ្តាលមកពីការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកជញ្ជូននឹងត្រូវបញ្ជូនទៅអ្នកទិញបរទេសដោយផ្ទាល់ជាមុនសិន ហើយផលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់លើសហគ្រាសចិនគឺតិចតួចណាស់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងនាមជាថ្លៃដើមទំនិញដ៏សំខាន់មួយ ការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញនឹងជៀសមិនរួចមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើសហគ្រាសចិន ដែលភាគច្រើនឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងការធ្លាក់ចុះនៃសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន។ ដោយសារតែអត្រាកាលវិភាគហោះហើរធ្លាក់ចុះ និងទំហំតូចចង្អៀត ចរាចរពាណិជ្ជកម្មរបស់សហគ្រាសកែច្នៃនាំចេញរបស់ប្រទេសចិនមិនរលូនទេ។ ទោះបីជាការបញ្ជាទិញត្រូវបានផលិតដោយជោគជ័យក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូននឹងរងផលប៉ះពាល់ដោយការដឹកជញ្ជូនមិនល្អ ដែលនឹងប៉ះពាល់ដល់ការអនុវត្តការបញ្ជាទិញ និងការរៀបចំផលិតកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុន។

«សហគ្រាសធុនតូច និងមធ្យមនឹងរងផលប៉ះពាល់កាន់តែច្រើន»។ លោក ជា ដាសាន ជឿជាក់ថា ដោយសារតែខ្វះការធានាកិច្ចសន្យារយៈពេលវែង សហគ្រាសធុនតូច និងមធ្យមភាគច្រើនស្វែងរកសេវាដឹកជញ្ជូននៅក្នុងទីផ្សារភ្លាមៗ។ អាស្រ័យលើអំណាចចរចា និងការធានាសមត្ថភាព ពួកគេប្រឈមមុខនឹងការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកជញ្ជូនបច្ចុប្បន្ន។ ភាពលំបាកនៃ «ប្រអប់មួយពិបាករក ហើយកាប៊ីនមួយពិបាករក»។ លើសពីនេះ នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក និងកំពង់ផែក៏នឹងបន្ថែមថ្លៃដឹកជញ្ជូនទំនិញបន្ថែម និងថ្លៃផ្ទុក ដោយសារតែអត្រាដឹកជញ្ជូនកើនឡើង និងការថយចុះនៃការហោះហើរទាន់ពេលវេលា។

ការបង្កើនសមត្ថភាពពិបាកព្យាបាលណាស់

យោងតាមទិន្នន័យពីស្ថាប័នស្រាវជ្រាវទីផ្សារសមុទ្រ សមត្ថភាពទំនេរសកលរបស់កប៉ាល់កុងតឺន័របានធ្លាក់ចុះមកត្រឹមតិចជាង 1%។ លើកលែងតែកប៉ាល់ដែលត្រូវជួសជុល សមត្ថភាពស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដាក់លក់នៅលើទីផ្សារ។ ម្ចាស់កប៉ាល់ជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមបង្កើនទំហំនៃការបញ្ជាទិញសមត្ថភាព ប៉ុន្តែចម្ងាយឆ្ងាយមិនអាចបំពេញតម្រូវការជិតៗបានទេ។ អ្នកដឹកជញ្ជូននៅតែរាយការណ៍ថា សមត្ថភាពនៅតែមានកម្រិត ហើយវាពិបាកក្នុងការស្វែងរកកាប៊ីនតែមួយ។

លោក Zhu Pengzhou សមាជិកនៃ Shanghai Shipping Exchange បាននិយាយថា ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ត្រូវបានគេហៅថាខ្សែសង្វាក់ ពីព្រោះដែនកំណត់ខាងលើនៃសមត្ថភាពនៃខ្សែសង្វាក់ទាំងមូលជាធម្មតាត្រូវបានរងផលប៉ះពាល់ដោយឥទ្ធិពល short-board។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិទ្ធភាពស្ថានីយថយចុះ កង្វះអ្នកបើកបររថយន្តដឹកទំនិញ និងល្បឿនមិនគ្រប់គ្រាន់នៃការផ្ទុក និងប្រគល់កុងតឺន័រនៅក្នុងរោងចក្រនឹងបង្កការរឹតបន្តឹង។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមនាវាដែលគ្រាន់តែបង្កើនសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់កប៉ាល់មិនអាចធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវសមត្ថភាពរួមនៃខ្សែសង្វាក់ភស្តុភារបានទេ។

លោក ជា ដាសាន យល់ស្របយ៉ាងខ្លាំង។ ទាក់ទងនឹងតម្រូវការ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ តម្រូវការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័របានកើនឡើងប្រហែល ៦%។ ទាក់ទងនឹងសមត្ថភាព សមត្ថភាពបានកើនឡើងប្រហែល ៧.៥% ក្នុងរយៈពេលដូចគ្នា។ យើងអាចមើលឃើញថា ភាពមិនស៊ីគ្នារវាងការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការមិនមែនដោយសារតែសមត្ថភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នោះទេ។ ការកើនឡើងមិនមានតុល្យភាពនៃតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញដែលបណ្តាលមកពីជំងឺរាតត្បាត ការប្រមូល និងចែកចាយមិនបានល្អ ការកកស្ទះកំពង់ផែ និងការធ្លាក់ចុះនៃប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការកប៉ាល់ គឺជាមូលហេតុចម្បង។

ដោយសារតែបញ្ហានេះ ម្ចាស់កប៉ាល់បច្ចុប្បន្ននៅតែមានការប្រុងប្រយ័ត្នខ្ពស់អំពីការវិនិយោគលើការសាងសង់កប៉ាល់។ នៅខែសីហា ឆ្នាំ២០២១ សមាមាត្រនៃសមត្ថភាពបញ្ជាទិញនៅក្នុងកងនាវាដែលមានស្រាប់នឹងកើនឡើងដល់ ២១,៣% ដែលទាបជាងកម្រិត ៦០% នៅកម្រិតកំពូលនៃការដឹកជញ្ជូនចុងក្រោយក្នុងឆ្នាំ២០០៧។ ទោះបីជាកប៉ាល់ទាំងនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់មុនឆ្នាំ២០២៤ ដោយមានអត្រាកំណើនប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យម ៣% និងអត្រារុះរើប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យម ៣% ក៏ដោយ ទំនាក់ទំនងរវាងសមត្ថភាព និងបរិមាណនឹងនៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរជាមូលដ្ឋាន ហើយទីផ្សារនឹងបន្តរក្សាអត្រាដឹកជញ្ជូនខ្ពស់។

តើពេលណាដែល "ពិបាករកកាប៊ីន" នឹងធូរស្រាល

អត្រា​ដឹកជញ្ជូន​ទំនិញ​ដែល​កើនឡើង​ខ្ពស់​មិន​ត្រឹម​តែ​មិន​អំណោយផល​សម្រាប់​ក្រុមហ៊ុន​ពាណិជ្ជកម្ម​ប៉ុណ្ណោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​វា​ក៏​នឹង​នាំមក​នូវ​ហានិភ័យ​ដ៏​ធំ និង​ភាព​មិន​ប្រាកដប្រជា​ដល់​ក្រុមហ៊ុន​ដឹកជញ្ជូន​ក្នុង​រយៈពេល​វែង​ផង​ដែរ។

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិយក្ស CMA CGM បានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថា ចាប់ពីខែកញ្ញា ឆ្នាំនេះដល់ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ២០២២ ខ្លួននឹងបញ្ឈប់ការដំឡើងថ្លៃដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅក្នុងទីផ្សារភ្លាមៗ។ ក្រុមហ៊ុន Hapag-Lloyd ក៏បានបញ្ជាក់ផងដែរថា ខ្លួនបានចាត់វិធានការដើម្បីបង្កកការដំឡើងថ្លៃដឹកជញ្ជូនទំនិញ។

«គេរំពឹងថាចុងឆ្នាំ ២០២១ នឹងនាំមកនូវចំណុចប្រែប្រួលនៃអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញខ្ពស់បំផុតនៅក្នុងទីផ្សារ ហើយអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញនឹងចូលទៅក្នុងលំហហៅត្រឡប់មកវិញបន្តិចម្តងៗ។ ជាការពិតណាស់ ផលប៉ះពាល់នៃភាពមិនប្រាកដប្រជានៃគ្រាអាសន្នមិនអាចច្រានចោលបានទេ»។ លោក Zhang Yongfeng ប្រធានទីប្រឹក្សានៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិសៀងហៃ និងជានាយកវិទ្យាស្ថានដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិរហ័ស។

លោក ជា ដាសាន បានមានប្រសាសន៍ថា «ទោះបីជាទំនាក់ទំនងផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុងទៅកម្រិតឆ្នាំ ២០១៩ ដោយសារតែការកើនឡើងនៃថ្លៃដើមនៃកត្តាផ្សេងៗក៏ដោយ វាពិបាកសម្រាប់អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងការវិលត្រឡប់ទៅកម្រិតឆ្នាំ ២០១៦ ដល់ ២០១៩»។

ដោយពិចារណាលើអត្រាដឹកជញ្ជូនខ្ពស់នាពេលបច្ចុប្បន្ន ម្ចាស់ទំនិញកាន់តែច្រើនមានទំនោរចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងរយៈពេលវែងដើម្បីចាក់សោអត្រាដឹកជញ្ជូន ហើយសមាមាត្រនៃកិច្ចព្រមព្រៀងរយៈពេលវែងនៅក្នុងទីផ្សារកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។

ក្រសួង​រដ្ឋាភិបាល​ក៏​កំពុង​ធ្វើការ​យ៉ាង​សកម្ម​ផងដែរ។ គេ​យល់​ថា ក្រសួង​ដឹកជញ្ជូន ក្រសួង​ពាណិជ្ជកម្ម និង​ក្រសួង​ពាក់ព័ន្ធ​ផ្សេង​ទៀត​បាន​អនុវត្ត​គោលនយោបាយ​ផ្សព្វផ្សាយ​យ៉ាង​សកម្ម​ក្នុង​ទិដ្ឋភាព​ជាច្រើន ដូចជា​ការ​ពង្រីក​ផលិតកម្ម​កុងតឺន័រ ការ​ណែនាំ​ក្រុមហ៊ុន​ដឹក​ជញ្ជូន​ឲ្យ​ពង្រីក​សមត្ថភាព និង​ការ​កែលម្អ​ប្រសិទ្ធភាព​សេវាកម្ម​ភស្តុភារកម្ម ដើម្បី​ធានា​បាន​នូវ​ស្ថិរភាព​នៃ​ខ្សែសង្វាក់​ផ្គត់ផ្គង់​ឧស្សាហកម្ម​អន្តរជាតិ។