ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំនេះ អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងកុងតឺន័រអន្តរជាតិទីផ្សារបានបន្តកើនឡើង ដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ ការដឹកជញ្ជូន និងពាណិជ្ជកម្ម។

គិតត្រឹមដំណាច់ខែសីហា សន្ទស្សន៍ដឹកជញ្ជូនទំនិញនាំចេញរបស់ចិនបានឈានដល់ 3,079 ពិន្ទុ កើនឡើង 240.1% ធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ 2020 និងច្រើនជាងទ្វេដងនៃកម្រិតខ្ពស់ជាប្រវត្តិសាស្ត្រនៃ 1,336 ពិន្ទុមុនពេលការកើនឡើងជុំបច្ចុប្បន្ន។

ជុំនៃការកើនឡើងតម្លៃនេះពាក់ព័ន្ធនឹងជួរកាន់តែទូលំទូលាយ។ នៅមុនឆ្នាំ 2020 ការកើនឡើងអត្រាដឹកទំនិញនៅក្នុងទីផ្សារកុងតឺន័រត្រូវបានប្រមូលផ្តុំជាចម្បងនៅក្នុងផ្លូវមួយចំនួន និងពេលវេលាមួយចំនួន ប៉ុន្តែជុំនេះជាទូទៅបានកើនឡើង។ អត្រាដឹកទំនិញនៃផ្លូវសំខាន់ៗដូចជាផ្លូវអឺរ៉ុប ផ្លូវអាមេរិក ផ្លូវជប៉ុន-កូរ៉េខាងត្បូង ផ្លូវអាស៊ីអាគ្នេយ៍ និងផ្លូវមេឌីទែរ៉ាណេ បានកើនឡើងចំនួន 410.5 រៀងគ្នា បើធៀបនឹងចុងឆ្នាំ 2019 % 198.2% 39.1% , 89.7% និង 396.7% ។

"មើលមិនឃើញពីមុន" អត្រាដឹកទំនិញកើនឡើង

ទាក់ទងនឹងការរីកដុះដាលនៅក្នុងទីផ្សារដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រអន្តរជាតិ លោក Jia Dashan អនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនផ្លូវទឹកនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូនដែលបានចូលរួមក្នុងការស្រាវជ្រាវឧស្សាហកម្មជាច្រើនឆ្នាំក៏បានទួញសោកថា "មើលមិនឃើញពីមុន" ផងដែរ។

លោក Jia Dashan បាននិយាយថា តាមទស្សនៈនៃតម្រូវការ សេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកបានបន្តងើបឡើងវិញចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំនេះ ហើយពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិបានបន្តកំណើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ បើប្រៀបធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ 2019 តម្រូវការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័របានកើនឡើងប្រហែល 6% ។ ស្ថានភាព​នៅ​ប្រទេស​ចិន​មាន​ភាព​ល្អ​ប្រសើរ។ ចាប់ពីខែមិថុនា ឆ្នាំ 2020 ការផលិត និងការនាំចេញពាណិជ្ជកម្មក្រៅប្រទេសសម្រេចបាននូវកំណើនជាបន្តបន្ទាប់។

តាមទស្សនៈនៃការផ្គត់ផ្គង់ ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការនៃកប៉ាល់ដែលរងផលប៉ះពាល់ដោយការរីករាលដាលបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ បណ្តាប្រទេសនានាបានបង្កើនការទប់ស្កាត់ និងគ្រប់គ្រងការរីករាលដាលនៃការនាំចូលតាមកំពង់ផែ ពន្យារពេលការចតរបស់កប៉ាល់នៅក្នុងកំពង់ផែ និងកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពនៃការផ្លាស់ប្តូរនៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់កុងតឺន័រ។ ពេលវេលាជាមធ្យមនៃកប៉ាល់ឈប់នៅកំពង់ផែបានកើនឡើងប្រហែល 2 ថ្ងៃ ហើយកប៉ាល់នៅកំពង់ផែអាមេរិកខាងជើងបានស្នាក់នៅកំពង់ផែច្រើនជាង 8 ថ្ងៃ។ ការធ្លាក់ចុះនៃចំណូលបានធ្វើឱ្យខូចសមតុល្យដើម។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថានភាពដែលសមតុល្យមូលដ្ឋាននៃការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការក្នុងឆ្នាំ 2019 មានអតិរេកបន្តិច មានការខ្វះខាត។ការផ្គត់ផ្គង់ប្រហែល 10% ។

ការខ្វះខាតជាបន្តបន្ទាប់នៃការផ្គត់ផ្គង់នាវិកក៏បានបង្កើនការខ្វះខាតផងដែរ។ ស្ថានភាពជំងឺរាតត្បាតដ៏ស្មុគ្រស្មាញនៅក្នុងបណ្តាប្រទេសសមុទ្រធំៗដូចជាហ្វីលីពីន និងឥណ្ឌា គួបផ្សំនឹងការផ្លាស់ប្តូរនាវិក និងភាពឯកោ បាននាំឱ្យមានការកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃតម្លៃនាវិកនៅក្នុងទីផ្សារសមុទ្រ។

ដោយមានការរំខានដោយកត្តាដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ទំនាក់ទំនងធម្មតារវាងការផ្គត់ផ្គង់ទីផ្សារ និងតម្រូវការបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយអត្រានៃការដឹកទំនិញតាមកុងតឺន័របានបន្តកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

ស្ថិតិពីក្រុមប្រឹក្សាពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍន៍អង្គការសហប្រជាជាតិ គយ និងកំពង់ផែចិន បង្ហាញថា ចាប់ពីមុនការរីករាលដាលនៃជំងឺរាតត្បាតដល់ខែកក្កដាឆ្នាំនេះ ជាង 80% នៃទំហំពាណិជ្ជកម្មសកលត្រូវបានបញ្ចប់ដោយសមុទ្រ ខណៈដែលសមាមាត្រនៃការនាំចូលពាណិជ្ជកម្មបរទេសរបស់ចិន។ ហើយការនាំចេញតាមសមុទ្របានមកពីជំងឺរាតត្បាត។ ពីមុន 94.3% កើនឡើងដល់ 94.8% បច្ចុប្បន្ន។

យោងតាមការស្រាវជ្រាវពាក់ព័ន្ធ នៅក្នុងពាណិជ្ជកម្មទំនិញនាំចូល និងនាំចេញរបស់ប្រទេសចិន សមាមាត្រនៃទំនិញដែលសិទ្ធិដឹកជញ្ជូនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយសហគ្រាសក្នុងស្រុកមានចំនួនតិចជាង 30% ។ ផ្នែកនៃសហគ្រាសនេះនឹងត្រូវបានរងផលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ដោយការប្រែប្រួលតម្លៃ ខណៈដែលសហគ្រាសផ្សេងទៀតភាគច្រើនមិនត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយទ្រឹស្តីនៃការប្រែប្រួលតម្លៃទំនិញនោះទេ។ ” លោក Jia Dashan បាន​វិភាគ។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ការកើនឡើងនៃថ្លៃដើមដែលបណ្តាលមកពីការកើនឡើងនៃអត្រាទំនិញនឹងត្រូវបញ្ជូនដោយផ្ទាល់ទៅកាន់អ្នកទិញបរទេស ហើយផលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ទៅលើសហគ្រាសចិនមានតិចតួច។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាថ្លៃដើមសំខាន់នៃទំនិញ ការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកជញ្ជូននឹងជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់សហគ្រាសចិនដោយជៀសមិនរួច ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងជាចម្បងនៅក្នុងការធ្លាក់ចុះនៃសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន។ ដោយសារ​អត្រា​កាលវិភាគ​ហោះហើរ​ធ្លាក់ចុះ និង​កន្លែង​ចង្អៀត ចរាចរ​ពាណិជ្ជកម្ម​នៃ​សហគ្រាស​កែច្នៃ​នាំចេញ​របស់​ចិន​មិន​រលូន​ទេ។ ទោះបីជាការបញ្ជាទិញត្រូវបានផលិតដោយជោគជ័យក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូននឹងរងផលប៉ះពាល់ដោយការដឹកជញ្ជូនមិនល្អ ដែលនឹងប៉ះពាល់ដល់ការប្រតិបត្តិការបញ្ជាទិញ និងការរៀបចំផលិតកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុន។

“សហគ្រាសធុនតូច និងមធ្យមនឹងរងផលប៉ះពាល់កាន់តែច្រើន”។ Jia Dashan ជឿជាក់ថា ដោយសារកង្វះការធានាកិច្ចសន្យារយៈពេលវែង សហគ្រាសធុនតូច និងមធ្យមភាគច្រើនស្វែងរកសេវាកម្មដឹកជញ្ជូននៅក្នុងទីផ្សារកន្លែង។ អាស្រ័យលើអំណាចចរចា និងការធានាសមត្ថភាព ពួកគេប្រឈមមុខនឹងការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកទំនិញនាពេលបច្ចុប្បន្ន។ ភាពលំបាកនៃ "ប្រអប់មួយពិបាករក ហើយកាប៊ីនក៏ពិបាករកដែរ"។ លើសពីនេះ នាយកដ្ឋាននៃច្រកផ្លូវគោក និងនាយកដ្ឋាននៃអង្គការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ក៏នឹងបន្ថែមការបន្ទោរបង់ទំនិញ និងថ្លៃស្តុកទំនិញបន្ថែមទៀតផងដែរ ដោយសារការកើនឡើងនៃអត្រាដឹកទំនិញ និងការថយចុះពេលវេលាហោះហើរ។

ការបង្កើនសមត្ថភាពគឺពិបាកក្នុងការព្យាបាល

យោងតាមទិន្នន័យពីស្ថាប័នស្រាវជ្រាវទីផ្សារដែនសមុទ្រ សមត្ថភាពទំនេរជាសកលនៃកប៉ាល់កុងតឺន័របានធ្លាក់ចុះតិចជាង 1% ។ លើកលែងតែកប៉ាល់ដែលត្រូវតែជួសជុល សមត្ថភាពស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដាក់លក់នៅលើទីផ្សារ។ ម្ចាស់កប៉ាល់ជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមបង្កើនទំហំនៃការបញ្ជាទិញ ប៉ុន្តែចម្ងាយឆ្ងាយមិនអាចបំពេញការស្រេកទឹកដែលនៅជិតនោះទេ។ អ្នកដឹកជញ្ជូននៅតែរាយការណ៍ថាសមត្ថភាពនៅតែតឹង ហើយពិបាករកកាប៊ីនមួយ។

លោក Zhu Pengzhou សមាជិកនៃក្រុមហ៊ុន Shanghai Shipping Exchange បាននិយាយថា ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ត្រូវបានគេហៅថា ខ្សែសង្វាក់ ដោយសារតែដែនកំណត់ខាងលើនៃសមត្ថភាពនៃខ្សែសង្វាក់ទាំងមូលត្រូវបានប៉ះពាល់ជាធម្មតាដោយឥទ្ធិពលនៃក្រុមប្រឹក្សាភិបាលខ្លី។ ជាឧទាហរណ៍ ការកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពស្ថានីយ កង្វះអ្នកបើកបរឡានដឹកទំនិញ និងល្បឿនមិនគ្រប់គ្រាន់នៃការផ្ទុក និងត្រឡប់កុងតឺន័រនៅក្នុងរោងចក្រ នឹងបង្កជាឧបសគ្គទាំងអស់។ ក្រុមហ៊ុន Liner គ្រាន់តែបង្កើនសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់កប៉ាល់មិនអាចកែលម្អសមត្ថភាពទាំងមូលនៃខ្សែសង្វាក់ដឹកជញ្ជូនបានទេ។

Jia Dashan យល់ស្របយ៉ាងខ្លាំង។ ចំពោះតម្រូវការ បើប្រៀបធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ តម្រូវការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រកើនឡើងប្រហែល ៦%។ បើនិយាយពីសមត្ថភាពវិញ សមត្ថភាពកើនឡើងប្រហែល 7.5% ក្នុងរយៈពេលដូចគ្នានេះ។ វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថាភាពមិនស៊ីសង្វាក់គ្នារវាងការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការគឺមិនមែនដោយសារតែសមត្ថភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នោះទេ។ ការកើនឡើងគ្មានតុល្យភាពនៃតម្រូវការដឹកជញ្ជូនដែលបណ្តាលមកពីជំងឺរាតត្បាត ការប្រមូល និងការចែកចាយមិនល្អ ការកកស្ទះកំពង់ផែ និងការធ្លាក់ចុះនៃប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការនាវាគឺជាមូលហេតុចម្បង។

ដោយសារ​តែ​បញ្ហា​នេះ ម្ចាស់​កប៉ាល់​បច្ចុប្បន្ន​នៅ​តែ​មាន​ការ​ប្រុង​ប្រយ័ត្ន​ខ្ពស់​ក្នុង​ការ​វិនិយោគ​លើ​ការ​សាងសង់​កប៉ាល់។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 2021 សមាមាត្រនៃសមត្ថភាពបញ្ជាទិញនៅក្នុងកងនាវាដែលមានស្រាប់នឹងកើនឡើងដល់ 21.3% ដែលទាបជាងកម្រិត 60% នៅកម្រិតខ្ពស់បំផុតនៃការដឹកជញ្ជូនចុងក្រោយក្នុងឆ្នាំ 2007។ ទោះបីជាកប៉ាល់ទាំងនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការមុនឆ្នាំ 2024 ក៏ដោយ អត្រាកំណើនប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យម 3% និងអត្រាប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យមនៃការរុះរើ 3% ទំនាក់ទំនងរវាងសមត្ថភាព និងបរិមាណនឹងនៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរជាមូលដ្ឋាន ហើយទីផ្សារនឹងបន្តរក្សាកម្រិតខ្ពស់។ អត្រាដឹកទំនិញ។ កម្រិត។

ពេលណា "ពិបាករកកាប៊ីន" ធូរស្រាល

អត្រាដឹកទំនិញកើនឡើងមិនត្រឹមតែមិនអំណោយផលសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនពាណិជ្ជកម្មប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏នឹងនាំមកនូវហានិភ័យ និងភាពមិនច្បាស់លាស់ជាច្រើនដល់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនក្នុងរយៈពេលយូរផងដែរ។

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដ៏ធំលំដាប់អន្តរជាតិ CMA CGM បានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថាចាប់ពីខែកញ្ញាឆ្នាំនេះដល់ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2022 វានឹងបញ្ឈប់ការឡើងថ្លៃដឹកជញ្ជូននៅក្នុងទីផ្សារកន្លែង។ Hapag-Lloyd ក៏​បាន​បញ្ជាក់​ដែរ​ថា ខ្លួន​បាន​ចាត់​វិធានការ​ដើម្បី​បង្កក​ការ​ដំឡើង​អត្រា​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន។

"វាត្រូវបានគេរំពឹងថាចុងបញ្ចប់នៃឆ្នាំ 2021 នឹងឈានទៅដល់ចំណុចបញ្ឆេះនៃអត្រាដឹកទំនិញខ្ពស់បំផុតនៅក្នុងទីផ្សារ ហើយអត្រាដឹកជញ្ជូននឹងចូលទៅក្នុងកន្លែងហៅត្រឡប់មកវិញជាបណ្តើរៗ។ ជា​ការ​ពិត​ណាស់ ផល​ប៉ះ​ពាល់​នៃ​ភាព​មិន​ប្រាកដ​ប្រជា​នៃ​ភាព​អាសន្ន​មិន​អាច​ត្រូវ​បាន​គេ​បដិសេធ​ឡើយ»។ លោក Zhang Yongfeng ប្រធាន​ទីប្រឹក្សា​នៃ​មជ្ឈមណ្ឌល​ស្រាវជ្រាវ​ដឹកជញ្ជូន​អន្តរជាតិ​សៀងហៃ និង​ជា​នាយក​វិទ្យាស្ថាន​ដឹកជញ្ជូន​អន្តរជាតិ។

"ទោះបីជាទំនាក់ទំនងផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការត្រូវបានស្ដារឡើងវិញយ៉ាងពេញលេញដល់កម្រិតនៃឆ្នាំ 2019 ក៏ដោយ ដោយសារតែការកើនឡើងនៃតម្លៃនៃកត្តាផ្សេងៗ វាពិបាកសម្រាប់អត្រាដឹកទំនិញដើម្បីត្រលប់ទៅកម្រិតនៃឆ្នាំ 2016 ដល់ឆ្នាំ 2019"។ Jia Dashan បាននិយាយ។

ដោយពិចារណាលើអត្រាដឹកទំនិញខ្ពស់នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ម្ចាស់ទំនិញកាន់តែច្រើនឡើងមានទំនោរចង់ចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងរយៈពេលវែងដើម្បីចាក់សោរតម្លៃទំនិញ ហើយសមាមាត្រនៃកិច្ចព្រមព្រៀងរយៈពេលវែងនៅលើទីផ្សារកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។

នាយកដ្ឋានរដ្ឋាភិបាលក៏កំពុងធ្វើការយ៉ាងសកម្មផងដែរ។ គេយល់ថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ក្រសួងពាណិជ្ជកម្ម និងនាយកដ្ឋានពាក់ព័ន្ធផ្សេងទៀត បានអនុវត្តគោលនយោបាយផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងសកម្មក្នុងទិដ្ឋភាពជាច្រើន ដូចជាការពង្រីកផលិតកម្មកុងតឺន័រ ការណែនាំក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ដើម្បីពង្រីកសមត្ថភាព និងការលើកកម្ពស់ប្រសិទ្ធភាពសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន ដើម្បីធានាស្ថិរភាពអន្តរជាតិ។ ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សង្វាក់ឧស្សាហកម្ម។